страны БРИКС бросили вызов глобализации, пишет The New Statesman. Участники организации стремятся снизить зависимость от США: для этого они работают над созданием собственных платежных систем и резервной валюты, а также над укреплением Нового банка развития.
Эпоха открытой коммерции завершена. Кто же станет доминировать в деглобализованном мире?
Желающий поискать доказательства деглобализации найдет их не в торговой статистике, а, скажем, в немецком промышленном городе Дуйсбург в западной части Рурской долины. Более десяти лет назад Китай определил его одним из хабов инициативы «один пояс — один путь» — сети автомобильных, железных и морских дорог, соединяющих Китай с другими странами. Выбор на Дуйсбург в качестве западноевропейского хаба пал благодаря расположенному там крупнейшему в мире внутреннему речному порту. В 2011 году в Дуйсбург прибыл первый поезд железнодорожного экспресса Китай-Европа из юго-западного Чунцина, а чуть больше года назад состоялось 10 000-ое прибытие.
Потом случились пандемия и конфликт на Украине. Антироссийские санкции привели к дороговизне страхования железнодорожных перевозок. «один пояс — один путь» представляет собой китайскую версию глобализации. Но европейские страны под давлением США вынуждены были пересмотреть отношения с Пекином. Китайская международная компания по контейнерным перевозкам и судоходству Cosco продала акции в портовом терминале Дуйсбурга. Это решение, как и другие нереализованные проекты «Пояса», символизируют несостыковку того, что Китай и Германия ожидали увидеть десять лет назад, с тем, что происходит сейчас.
Инициатива «Один пояс — один путь» появилась в конце особого периода современной экономической истории — эпохи гиперглобализации. Начался он в момент прекращения холодной войны, а закончился пандемией. Его первое десятилетие было главным образом посвящено либерализации торговли: новым глобальным торговым ведомством стала Всемирная торговая организация. Последовали бесчисленные торговые сделки. Также 1990-е стали десятилетием Интернета и финансового дерегулирования. В Европе это ознаменовалось введением единого рынка и подготовило почву для расширения ЕС в следующие 10 лет.
Но главным изменением стала интеграция в мировую экономику Китая с его дешевой рабочей силой. Центрами системы были Германия, КНР и ряд других азиатских стран — у всех значительное и устойчивое по сравнению с остальными положительное торговое сальдо. В роли банкиров выступали США и Великобритания. Причем первые действовали как милостивый гегемон, поглощая избыточные мировые сбережения за счет крупного и постоянного торгового дефицита. Глобальный дисбаланс являлся не ошибкой, а особенностью экономической системы.
В первую очередь глобализация была связана не с торговлей товарами. Ее доля быстро росла в 1990-х и начале 2000-х годов, достигла пика ко времени глобального финансового кризиса в 2008 г. и с тех пор держит уровень. Что отличало период с 1989 года и далее, так это глобализация таких факторов как капитал и рабочая сила. свобода передвижения в расширяющемся ЕС привела в Западную Европу “польского сантехника” и “литовского официанта”. Эпоху глобализации обуславливала не торговля, а люди.
Для мировой экономики в целом глобализация стала беспроигрышным вариантом. Чего ее сторонники не видели и не хотели видеть, так это растущего числа аутсайдеров: в «Ржавом поясе» США, в восточной Германии, на севере Англии, Италии и Франции. Одним из ответов на глобализацию была предвыборная кампания Дональда Трампа под лозунгом «Америка прежде всего» в 2016 году, а также Брексит. Каждая страна пострадала по-своему, но общим для всех стало падение политической поддержки старой системы.
Для Евросоюза, который часто следует глобальным тенденциям с опозданием, худшее еще впереди. Прогнозируемый упадок автомобильной промышленности ощущается как автокатастрофа в замедленной съемке. До недавнего времени в мировой автомобильной промышленности доминировали три страны: Япония, Германия и Южная Корея. Затем, в 2022 году, крупнейшим в мире экспортером автомобилей внезапно стал Китай. Пока немецкий автопром был занят установкой ПО для заниженияколичества вредных газов во время тестов дизельных двигателей, Китай запустил стратегические инвестиции с намерением взять под контроль всю цепочку поставок электромобилей. И преуспел.
Чтобы понять творящееся с мировой экономикой, лучше всего обратить внимание на то, где делают деньги, а не где производят автомобили. Основным источником прибыли при продаже работающего на топливе автомобиля являются его двигатель, гарантийное и постгарантийное обслуживание. Электромобили — это, по сути, айпады с колесами и большим аккумулятором: двигатели у них сравнительно простые и обслуживания требуют меньше. Основными источниками дохода для производителей электромобилей являются аккумуляторы и программное обеспечение, а европейцы в этом не очень хороши. Китай контролирует важнейшие звенья цепочки поставок электромобилей: от редкоземельных элементов и лития до интеллектуального ПО и аккумуляторов. ЕС как никогда близок к потере одной из важнейших отраслей промышленности.
