Адмиралам и судостроителям не хватало кислорода, когда они представляли возможности подводных и надводных судов с ядерными энергоустановками. Только появилась первая атомная электростанция, и у энергетиков захватывало дух в ожидании бездны энергии, которые дадут реакторы. Сначала урановые. А потом и термоядерные.
Широкая публика от ядерных перспектив не шарахалась, а была вполне лояльна даже к идее ядерного реактора в каждом доме. А в 1958 году компания Ford представила прототип будущего – автомобиль с ядерным реактором.
Разумеется, эта машина никогда не была построена. В СССР концепты атомокаров не делали, но зато они часто мелькали на страницах книг братьев Стругацких.
А на страницах советской печати тех лет с энтузиазмом описывались могучие ядерные локомотивы. Они бы тащили громадные вагоны по железнодорожной колее шириной шесть метров. Такие поезда могли бы обеспечивать громадные грузопотоки, а пассажирам в двухэтажных вагонах был бы обеспечен невиданный комфорт. Но перестройка путей, мостов и всей инфрастуктуры потребовала бы громадных средств. Неудивительно, что проект перестройки двух обычных железнодорожных путей в один сверхширокий, был отвергнут. Вместе с ним увял и проект ядерного локомотива. Впрочем, у железнодорожников дальше эскизов он никогда и не заходил.
Другое дело — военные. В то время на их ядерные проекты не жалели никаких денег. В частности, военным очень нравилась идея самолета, который благодаря ядерной энергоустановке мог находиться в воздухе сутками. В 1946 году американцы начали исследования по программе МЕРА, хотя многие физики-ядерщики, в том числе Роберт Оппенгеймер, были против идеи ядерного самолёта.
В 1949 эту программу закрыли и открыли другую — ANP (авиационный ядерный движитель). Предполагалось создать ядерную энергетическую установку P-1 с реактором мощностью 50 МВт и четырьмя турбореактивными двигателями. Окруженная радиационной защитой, она бы располагалась в хвостовом отсеке стратегического бомбардировщика YB-60.
Так как двигатели были открытого типа, то проходящий сквозь них воздух становился радиоактивным. Но в те времена к этому относились проще и, не смущаясь, проводили учения с применением ядерного оружия. Что уж говорить о каком-то радиоактивном следе. Правда, чтобы не загрязнять свой аэродром, самолет для взлета и посадки использовал бы обычные двигатели на керосине.
Для испытания разрабатываемой радиационной защиты, на тяжелом бомбардировщике В-36Н, в бомбоотсеке установили реактор мощностью 1 МВт. Экипаж летающей лаборатории находился в защитной капсуле, но сам реактор не был окружен биологической защитой — не позволяли массо-габаритные характеристики.
Реактор к двигателям подключен не был, испытывалась только радиационная защита. Летающую лабораторию назвали NB-36H.
Первый раз она взлетела 17 сентября 1955 года. Полёты проводились над пустынными районами Техаса и Нью-Мексико. Любопытно, что летающую лабораторию сопровождал борт со взводом морпехов. В случаи аварии ядерного самолёта, они должны были десантироваться и взять место падения под охрану.
После 47 полетов испытания завершили в марте 1957 года.
А с 1958 по 1960 год американцы успешно испытывали ядерную энергетическую установку HTRE-3 мощностью 35 Мвт, которая обеспечивала энергией два двигателя. До создания P-1 и ядерного самолёта оставалось совсем немного. Была построена и проверена в воздухе радиационная защита, на земле успешно испытали HTRE-3. Комплекс наземного обслуживания уже достраивался.
Но 28 марта 1961 года Кеннеди закрыл программу. Видимо, он находился под впечатлением успехов советской ракетно-космической программы и, как Хрущев, посчитал, что как стратегическое оружие бомбардировщик с ядерным реактором морально устарел, еще не взлетев. Так же сказались метания по ходу программы ANP, порожденные опасением отстать от СССР. Впечатлённые запуском первого спутника Земли, американцы считали, что СССР испытал в 1958 году свой ядерный самолёт.
