Официально, конечно же, никакой системы "метро-2« в Пхеньяне не существовало, не существует и существовать не может. Однако есть и другие точки зрения — менее официальные, но более занимательные. В конце концов: что за нормальное метро без слухов про „метро-2“? Верить этому, или не верить — решайте сами.
Спутниковые фотографии Пхеньяна в инфракрасном излучении говорят о наличии широкопрофильного тоннелеобразного сооружения от дворца Мансудэ (это центр правительственого района, около станции метро „Тонгил“ — согласно другим источникам, тут же в первой половине 1990-х годов построена система бункеров на 5 000 человек) до столичного аэропорта „Сынан“ (к северу от города). Это сооружение не является действующей линией гражданского метрополитена (хотя частично и проходит недалеко от таковой) и не отмечено на картах коллекторов городской канализации и водопровода. Оно вполне может использоваться как подземная метро-линия (впрочем, может быть и автотонелем, и совмещенным авто-метротоннелем).
Другой подобный тоннель соединяет аэропорт с Мемориальным Дворцом Кымсусан, где покоится тело Ким Ир Сена. До смерти президента Дворец использовался как его столичная резиденция. Здесь же проходили съезды правящей партии. Сегодня тут находится резиденция Ким Чен Ира. Любопытный факт — ближайшая станция метро „Квангмьён“, имеющая проходы ко Дворцу, закрыта для пассажиров с 1995 года.
Северо-восток Пхеньяна вообще интересен с этой точки зрения. Сообщается, что около соседней станции „Раквон“ расположен главный подземный центр Ставки Верховного Командования. Он расположился под горой Тэсон и Центральным Зоопарком столицы. Скорее всего, он был построен в первой половине 1970-х годов, вместе с пусковым участком второй линии метро. Площадь сооружений огромна — некоторые оценки указывают на возможную вместимость порядка 100 000 человек. Комплекс включает в себя гаражи для крупных военных грузовиков и многочисленные склады. Я предполагаю, что там же (около депо»Раквон") может располагаться и депо для поездов «метро-2» (возможно, это обособленная часть гражданского депо).
Некоторые источники говорят, что в 1993 году в районе Мангёндэ был введен в эксплуатацию северо-корейский командный центр Сил Ядерного Слежения. Между ним и станцией «Квангбок» (нынешней конечной станцией второй линии — той самой, на которой находятся и Дворец Кымсусан, и бункер Ставки) расположен не только крупный жилой микрорайон, но и Военный Университет имени Ким Ир Сена. Именно в сторону Мангёндэ в 1985 и 1987 годах протянулись два самых новых участка метрополитена.
Другой факт, который заставляет задуматься, это то, что в 1972 — 1973 годах число метро-вагонов, закупленных для Пхеньяна, более чем в два раза превосходило его фактические потребности. Вагонов купили так много, что они не могли все поместиться в метродепо, построенное вместе с первой линией.
Все эти сведения и слухи наводят на мысль, что, несмотря на видимый кризис гражданского метростроения после 1980-х годов, подземное строительство в Пхеньяне ведется и довольно активно. Возможно, тот факт, что развитие сети обычного метро остановлено (и она дополняется более дешевыми трамвайными маршутами), свидетельствует о том, что все средства и силы теперь сконцентрированы на секретных объектах, и что развитие гражданского метро, «прикрывавшее» секретные стройки, теперь не рассматривается как средство сокрытия данных (ведь любой интернет-пользователь может обнаружить всю выложенную тут информацию за несколько часов поисков в сети). А возможно, кстати, и другое предположение — поскольку сеть «метро-2» достигла удовлетворительных размеров к концу 1980-х годов, то и строить для маскировки гражданское метро больше не надо — надо только отстраивать бункеры вдоль имеющихся секретных линий (в этом случае предполагается, что они уже дошли и в Мангёндэ, и в другие важные районы города).
Строительсто метрополитена в Пхеньяне было изначально начато с чисто военными целями (гражданская транспортная функция этого сооружения является явно второстепенной, а его экономическая рентабельность — более, чем отрицательной). Одна из них — замаскировать строительство «метро-2» (подобный прием давно известен в военном строительстве — делать вид, что уже вторую пятилетку медленно строишь бетонный заводик, а под ним рекордными темпами строить шестиуровневый бункер на 13 000 человек).
Другая — сделать гражданское метро частью более разветвленной сети, дополнительным (но вряд ли единственным) соединительным звеном между столичными стратегическими объектами. При этом нарочитая «оборонность» конструкций объекта (станции глубокого заложения, тройные гермозатворы у эскалаторов, изогнутые проходы от эскалаторов к платформам) и подчеркнуто полусекретный режим его эксплуатации (ограничения на доступ для большинства иностранцев, показательные экскурсии по двум станциям) должны подталкивать врагов к мыли о том, что именно метро и будет соединять военные объекты. На самом деле система явно продублирована на многих участках.
Третья — вырастить свои кадры проходчиков и инженеров, которые могли бы создавать другие — чисто военные сооружения. Эта задача была выполнена — после войны в Перидском заливе 1991 года Ким Ир Сен тщательно изучил тактику американских операций и бомбардировок Ирака. В это время началось активное создание подземных аэродромов и подземных военно-морских баз (подобных той советской, что существует в Балаклаве, в Крыму — но много более современных). Не забыли и про соседа — южно-корейские инженеры уже обнаружили не менее четырех крупногабаритных тоннелей под Демилитаризованной Зоной — для упрощения возможных наступательных операций.
Стоит отметим, что, по-сути, Пхеньянское метро и есть «метро-2». Но только не всё «метро-2», а лишь его часть, временно открытая для гражданского использования в мирное время. Всю правду, надеюсь, мы узнаем нескоро — поднять завесу секретности можно будет только после очень кровопролитных событий.
Ну а теперь просто о метро.
Метро, относительно питерского, — средней глубины. Занимательно полное отсутствие рекламы и своеобразное освещение эскалатора.
В столичном метро 16 станций (одна пересадочная), другие станции тоже красивые. Есть и в более современном стиле.
Пропуск пассажиров, как обычно, вверху, через турникеты. Два варианта оплаты — жетон и карточка. На карточке изображен штрихкод, который считывается турникетом. По-видимому, корейцам несвойственно пытаться копировать или рисовать карточки самостоятельно. У нас такая система была бы в принципе неработоспособна.
На снимке — жетон на метро (с обеих сторон одинаковый). Две буквы в кружке означают «земля», стрелочка вниз символизирует «под».
Судя по некоторым признакам, наши в строительстве метро участвовали. Однако, составов таких я у нас не видел, в том числе и среди старых фотографий. Рельсы и шпалы также уложены иначе, чем это делается у нас. Поезда (бывают и другие) — немецкие. Пауза между поездами составляла порядка 3 минут.
Фотографировать можно свободно, денег за это также не требуют.
Довольно характерная для корейцев поза общения — сидя на корточках.
В центре панно изображен Ким Ир Сен.
Любопытный факт — несмотря на то, что в целом корейцы вежливы (а по отношению к иностранцам — особенно) в метро у них не принято пропускать выходящих из вагона. Т.е. вагон останавливается и народ сразу начинает заходить. Тем, кто внутри, приходится пробиваться через поток входящих. Иностранцы или нет — без разницы, в Малайзии и Японии аналогичная ситуация.
Рискну предположить, что на ближайшем барельефе изображен процесс строительства дамбы в Нампо.
Примечание: сейчас день (т.е. не час пик). Кстати, выходной здесь один — воскресенье.
Внутри вагон обычный. Единственный любопытный момент — хотя по прибытию поезда двери открываются автоматически, однако закрывают их вручную (на дверях ручки предусмотрены). Точно такие же вагоны ездят по сей день в Берлине, но не в метро (U-Bahn), а как внутригородские «электрички» (S-Bahn). Открывают двери вручную (как изнутри, чтобы выйти, так и снаружи, чтобы зайти), а закрываются они автоматически.
Насколько я знаю, тут просто сэкономили на механизме открывания, да и незачем открывать все двери большую часть времени, кроме как в часы пик на центральных станциях (ведь в Берлине до конечной часто доезжает 2-3 человека в вагоне). В более современных поездах используется кнопка, при нажатии на которую двери открываются."
По замечанию знатоков: «Вагоны действительно немецкие и двери работают по тому же принципу, что и вагоны в Германии (не только метро, но и любого транспорта, в т.ч. автобусов) т.е. открываются по требованию. Достаточно слегка нажать на рычаг и автоматика откроет двери. Самому открыть можно, но усилий придется приложить несколько больше — испытано на вагонах в депо. А закрываются все открытые двери автоматически. Открыть дверь можно нажав на рычаг как со стороны входящих так и выходящих. Сделано так для того, чтобы экономить энергию (простое никому не нужное хлопанье дверями, из которых никто не выходит и не заходит выходит в год в кругленькую сумму) и чтобы не раздражать хлопаньем пассажиров, кот. едут через данную станцию транзитом.»
В метро, как и в других местах (гостиницы, площади, общественные здания) можно отметить умение корейцев придумывать интересные светильники и способы освещения.
Здравствуйте! Я также коллекционирую жетоны метро мира. Очень ищу такой жетон, какой у вас на картинке. Готов приобрести этот жетон.
Здравствуйте! Я коллекционирую жетоны метро мира. Сейчас очень ищу жетон, показанный на картинке Вами. Есть ли у Вас подобная вещица на продажу? Может, какие друзья-знакомства имеют ее?
С уважением,
К.
Анень хасэйо.Нэ ирымын Роман имнида!