Ядерный самолет СССР был гораздо нужней, чем США. Ведь планы ядерного удара по СССР были реальностью, а до первого испытания ядерной бомбы РДС-1 в 1949 году СССР было нечем ответить. После этого американские аналитики хоть и пришли к выводу, что есть вероятность проиграть войну, но положение СССР было серьезным. Ведь США имел десятки военных баз в Западной Европе, на Дальнем и Ближнем Востоке. Действуя с них, американские ВВС могли наносить удары по всей территории СССР. А СССР мог действовать только со своей территории.
Даже появившиеся в середине пятидесятых стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95 могли дотянуться только до севера и ограниченных участков обоих побережий США. В этих условиях идея ядерного самолета не имевшего ограничения по дальности представлялась весьма привлекательной.
В 1947 году под руководством будущего академика А.П.Александрова начались работы по изучению проблем использования ядерной энергии для приведения в движение кораблей, подводных лодок и самолётов. В 1952 году Александров докладывает Курчатову о достаточности знаний в области атомных реакторов для создания самолетов с ядерным двигателем.
Но постановление Совета Министров СССР о начале работ по летательным аппаратам с ядерным двигателем выходит только в августе 1955 года. К этому времени уже была построена первая атомная электростанция в Обнинске, строилась первая советская ядерная подводная лодка, а разведка докладывала о работе американцев над ядерным самолётом.
Конструкторские бюро Мясищева и Туполева должны были создать свои варианты бомбардировщиков с ядерной силовой установкой, а ОКБ Люльки и Кузнецова занялись созданием ядерных двигателей. Первоначально в ОКБ Мясищева предполагали создать атомный самолёт на основе уже разрабатываемого сверхзвукового самолёта М-50.
Самолёт М-50
Но вскоре стало ясно, что требуется решить массу новых и специфических проблем:
- Защита экипажа от радиоактивного излучения.
- Новые материалы, не теряющие свойств при облучении.
- Новые авиабазы с подземными сооружениями.
- Наземное дистанционное обслуживание самолёта и двигателей.
- Проблема безопасности в случае аварии самолёта.
Был разработан эскизный проект М-60. 250-тонная машина с четырьмя ядерными двигателями Люльки в хвосте должна была подниматься на 20 километров и летать со скоростью 3000 км/ч. Экипаж располагался в глухой капсуле с многослойной защитой. В капсуле не было иллюминаторов, но были перископы, радиолокаторы и телеэкраны. А автоматическая система управления должна была обеспечить взлёт, посадку и выход на цель. По сути, это был эскиз беспилотного стратегического бомбардировщика. Но ВВС настаивало на пилотируемом варианте.
эскиз самолёта М-60
Но до этой машины было еще далеко. Сначала Мясищев приступил к проектированию летающей лаборатории на основе М-50 с одним атомным двигателем. Кроме того, в 1958 году был создан эскиз М-30. Этот самолет с треугольным крылом был спроектирован по схеме «утка». Шесть двигателей Кузнецова были построены по закрытой схеме и не оставляли бы радиоактивный след. Предполагалось, что первый полёт машина совершит в 1966 году.
Туполеву была поручена более легкая задача — создать дозвуковой бомбардировщик с ядерным двигателем. К тому времени разведка сообщила о полётах NB-36H. После «мозгового штурма» ученые в курчатовском институте пришли к выводу, что американцы изучают рассеивание излучения от реактора и испытывают радиационную защиту экипажа. 28 марта 1956 года вышло постановление о проектировании ОКБ Туполева летающей атомной лаборатории на основе Ту-95. Предполагалось исследовать рассеивание излучения в воздухе, влияние радиации на конструкцию самолета и его агрегаты, проверить защиту экипажа и освоить методы эксплуатации. В 1958 году на одном из аэродромов под Семипалатинском был построен испытательный полигон. А в июле 1959 совершили первый запуск реактора. Одновременно серийный Ту-95 переоборудовался в летающую лабораторию. Сам реактор ЛАЛ (летающая атомная лаборатория) был окружен защитой, в которой во время полета для исследований открывались окна.
В 1961 году Ту-95 ЛАЛ совершил 34 полёта над территорией Семипалатинского полигона. В ОКБ Туполева разработали программу по созданию атомных самолетов, рассчитанную на двадцать лет. Следующим должен был стать экспериментальный Ту-119 с двумя атомными и двумя обычными двигателями. Но руководство СССР потеряло интерес к проекту ударного стратегического атомного самолёта. Межконтинентальные баллистические ракеты и подводные ракетоносцы были более перспективны.
Но история атомолётов на этом не закончилась. Оказалось, что сейчас более нужны не бомбардировщики, а противолодочные самолёты с неограниченной дальностью полёта.
В 1965 году было приинято решение создавать такую машину на базе тяжелого грузового самолёта Ан-22 «Антей».
Ан-22
Большие размеры позволяли разместить на борту и реактор, и рабочие места операторов противолодочного оружия, само оружие, места отдыха и даже спасательный катер. Барражировать он должен был в течении 50 часов или «столько, сколько надо».
В 1970 году Ан-22 с новым ядерным реактором совершил 23 полёта. Серия испытаний завершилась успешно. Но экологические проблемы в случае аварии в проекте Ан-22 ПЛО не были решены. Поэтому проект не был реализован.
К восьмидесятым годам было предложено в случае аварии отделять атомный реактор от самолёта и спасать его на парашюте. К тому же, для атомных самолётов появилась новая задача. Неся на борту баллистическую ракету и постоянно барражируя над своей территорией или океаном, такой самолет был бы неуязвим для внезапного ракетно-ядерного удара противника. Но началась разрядка, развал и атомному самолету опять не было суждено взлететь.
В начале этого века в США появился проект беспилотника с ядерным реактором. Но, не с реактором деления, а с изомерным реактором. Но потом оказалось, что теория, заложенная в проект такого реактора, неверна, и на данном этапе науки и техники его невозможно создать.
