По сути, это огромная часть нашей отечественной истории, заботливо сохраненная, но, увы, не у нас, а в Польше.
Прогуливаясь по целым «улицам» мигов и сушек, постоянно спрашиваешь себя, а почему на Ходынском поле гниют уже который год самолеты, почему в Монине восстановлением машин занимаются энтузиасты? Почему авиационные памятники вроде Ил-14 в Быкове, Ту-114 в Домодедове, Ил-18 в Шереметьеве, просто-напросто УНИЧТОЖАЮТСЯ и сдаются в утиль по цене металлолома? Удивительно, но в стране, которая по праву должна гордиться не только такими именами, как Ильюшин, Микоян, Миль, Туполев, Сухой, Мясищев, Яковлев, и т.д., но и огромными коллективами конструкторских бюро, исследовательских институтов и прочих авиационных предприятий, в этой стране, в нашей с вами стране, существует только Монино, а то, что собирались сделать Национальным музеем авиации и космонавтики, сейчас представляет из себя груду металлолома, догнивающую в центре Москвы. Наша история никому не интересна в нашей стране. Но она интересна полякам, и гостям Кракова.
1. Музей — это огромный комплекс, размещенный на неиспользуемом более аэродроме Краков Раковице. В состав музея входят несколько ангаров, а также огромная экспозиция под открытым небом. Бродить тут можно, в прямом смысле, часами и не увидеть одного экспоната дважды.
Центром музея, а так же входом в него, является новое, недавно построенное, административное здание. Тут проходят занятия с детьми, им рассказывают про историю авиации, про аэродинамику, про то, как управлять самолетом. Действует кружок авиамоделирования.
В центральном здании сейчас проходит скучная, на мой взгляд, выставка об американской авиации, т.к. представлена она только самым крохотным ее историческим кусочком, самым началом.
Сразу при выходе во внутреннюю часть музея, зрителя встречает парадно раскрашенная Искра (PZL TS-11 Iskra). Первый реактивный самолет, разработанный в Польше, главный тренировочный самолет польских ВВС, самый старый из всех используемых на данный момент в ВВС страны (выпускается серийно с 1960 года), но невероятно надежный.
Поляки рассчитывали, что Искра станет основным тренировочным самолетом для всех стран «Варшавского Договора», но выбор пал на чехословацкий L-29. На 2011 год в рядах польских ВВС оставалось 79 учебных Искр.
Чуть поодаль виднеется работяга, мой старый знакомый, Як-40 — пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы. Из 1013 построенных самолётов, 125 было отправлено на экспорт. Этот самолет возил высших чинов польского государства. Именно такой самолет сел в аэропорту Смоленска за несколько минут до трагического падения президентского Ту-154.
Рядом с Яшей еще один мой любимец, Илюша — Ил-14. Таких самолетов остались единицы. Совсем недавно варвары уничтожили памятник Ил-14 около бывшего а/п Быково, но в Польше так с историей не поступают. Стоит красавец!
Этот Ил-14 — один из 80 построенных по лицензии на Дрезденском авиационном заводе в ГДР, и работал он там же, возил партийных начальников Восточной Германии.
Гордый красавец. Какая же красивая машина.
А за Ил-14 стоят самые интересные, на мой взгляд, экспонаты. Ил-28 и Ил-28Ш. Первый советский реактивный тактический бомбардировщик.
Смутно пытаюсь наскрести в голове воспоминания об этом самолете, но никак не получается — вижу такой впервые. Полез в Википедию, и все понял. Их осталось в мире не больше 20 штук.
Вот небольшая цитата из статьи в Википедии, посвященной этому самолёту: «В эксплуатации самолёт оказался вполне надёжным и приятным в управлении. Характерной особенностью было отсутствие на двигателях какой-либо автоматики запуска, и поэтому лётчику приходилось самому „шуровать рудами“, прислушиваясь к звуку турбины. Нередки были затянутые запуски, факельный выхлоп и просто пожары, кроме того, разброс параметров делал разным процесс запуска двигателей даже на одном самолёте. Практиковался запуск двигателей техником самолёта (как более знающим „характер“ своей машины) и посадкой лётчика в кабину после выхода двигателей на устойчивый режим малого газа.»
Следом стоит один из трех построенных в Польше региональных самолетов PZL MD-12. Так и не пошедший в серию самолет, по утверждению конструкторов, был более легким в управлении чем Ил-14 и более экономичным (имея на два двигателя больше? сомневаюсь), но главный заказчик, а/к Lot решили, что им не нужен отдельный самолет для региональных маршрутов, и отказались от его эксплуатации. Проект так и не пошел в серию. Один самолет летал на линии Варшава — Познань, перевозя посетителей Познаньской Международной Ярмарки.
Общий вид на MD12 и Илюш
Следом стоит легендарный Ли-2, производившаяся с 1942 года в Ташкенте копия американского Дугласа DC-3. Самолет представляет собой DC-3, конструкторская документация которого была переработана с переводом в метрическую систему мер, с учетом использования отечественных материалов. В конструкцию, по сравнению с DC-3, тоже внесены некоторые непринципиальные изменения. Двигатели не копировались, использовался существующий отечественный аналог АШ-62ИР А. Швецова мощностью 1000 л.с. (тот же, что до сих пор используется на Ан-2).
Поворачиваем и попадаем на целую «улицу» , уставленную МиГ-15. МиГ-15 — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира. Всего было построено 15 560 (!!!) единиц этого самолета во всех возможных модификациях.
Чуть дальше стоит Миг-19ПМ — первый советский серийный сверхзвуковой истребитель. Именно он сражался с Фантомом в одноименной народной песне и в реальных боевых условиях войны во Вьетнаме.
Еще один поворот и еще одна улица, на этот раз Миг-21. Самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае, и применялся во многих вооружённых конфликтах.
Благодаря массовости производства, отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ (на фото), например, стоил дешевле, чем даже БМП-1.
МиГ-21 состоял на вооружении и использовался в ВВС более чем 65 стран. Советскими лётчиками за характерный внешний вид был прозван «Балалайкой». До 1966 года страны Западного блока не имели никакого определённого представления об этом самолёте, хотя чрезвычайно стремились завладеть им; 15 августа 1966 года самолёт был угнан в Израиль иракским летчиком Муниром Редфа. Это считается одной из самых успешных и выдающихся операций Моссада.
Еще совсем недавно в ВВС Польши на вооружении стояли Миг-21, но время пришло, и поляки сняли их с вооружения. Хотя, Миг-21 до сих пор летает в Румынии, Болгарии, Хорватии, Сербии и других странах.
Миг-29. Конечно же. Знаменитый 29-й тоже есть и в музее, и в ВВС-Польши. Конкретно этот самолет был поставлен в ВВС ГДР в конце 80-х, и после воссоединения Германии стал служить в Bundesluftwaffe. В 2002 году, все МиГ-29 были проданы Польше за символическую сумму в 1 евро. Тут они прошли ремонт, были отправлены в Израиль на модернизацию и, вернувшись, начали служить в 41-м тактическом авиаполку в Малброке. Ну, а этот МиГ был списан в 2007 году и подарен музею.
За МиГом начинается улица сельскохозяйственной авиации. В России сейчас такого класса авиации уже нет, может только единицы летают, а в Польше сельское хозяйство развивается стремительно. Во время нашей поездки трактора работали почти на каждом поле, что выглядело для моего взгляда очень непривычно.
Тут, в конце экспозиции, стоит уникальный и очень интересный самолет — WSK-Mielec M-15 Belphegor — реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный и производившийся в Польше в 1970-е годы по заказу СССР. Он остаётся единственным реактивным сельскохозяйственным самолётом и единственным реактивным бипланом. За свой очень странный вид и вой реактивного двигателя получил прозвище «Бельфегор» по имени демона Бельфегора.
Самолёт сделан бипланом, чтобы уменьшить рабочую, взлётную скорости, скорость сваливания. Баки вынесены на крылья, чтобы снизить скручивающий момент у корней крыльев. При этом хвост пришлось сделать большим, чтобы компенсировать момент инерции, и поднять высоко, чтобы вынести из завихрённого потока воздуха, остающегося за фюзеляжем и баками.
Около 150 из 175 построенных самолётов были поставлены в СССР и использовались в 1976—1983 гг, после чего были выведены из эксплуатации и утилизированы.
Рядом стоит заслуженный труженик села, леса, поля, севера, юга, востока, запада — Ан-2 — кукурузник.
В 1958 года СССР заключил договор с Польшей и передал ей право на производство Ан-2. Были подписаны условия продажи этих самолётов в СССР. Ведущим польским заводом-производителем Ан-2 определили авиапредприятие WSK PZL-Mielec в городе Мелец. Годовой выпуск Ан-2 поначалу составлял около 400 экземпляров, в 1965 году достиг 500 экземпляров, а в 1973 году — 600 экземпляров. 24 сентября 1984 года со стапелей Мелецкого авиапредприятия сошёл 10000-й Ан-2 (серийный № 10208-28, регистрационный номер СССР-81528).
Ан-2 — единственный в мире самолёт, производство которого продолжается уже более 60 лет (ныне он производится в Китае). Самолёт экспортировался в 26 стран мира.
Однако темп выпуска Ан-2 снизился лишь на 40 %; самолёт продолжал пользоваться высоким спросом даже после появления Ан-2М и Ан-3.
Только с 1989 года спрос на Ан-2 стал неуклонно снижаться, что в конечном итоге привело к прекращению его полномасштабного выпуска в 1992 году. Однако, небольшие серии Ан-2 собирались и позже, вплоть до января 2002 года, когда 4 машины были собраны по заказу Вьетнама.
Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров Ан-2 (из которых 10 440 поставлено в СССР и СНГ).
Рядом стоят Ан-26 и Ту-134, которыми в России не удивишь никого до сих пор. Рабочие лошадки, верные и надёжные самолеты.
Ну а дальше покажу остатки экспозиции. Вот, например Як-11.
И если вы думаете, что это вся экспозиция чудо-музея, то вы ошибаетесь. Коллекция музея насчитывает более 200 (!!) самолётов, и не только советских, но и итальянских, немецких, британских и американских, и более 100 авиационных двигателей (они в отдельном ангаре выставляются). Также на территории комплекса есть несколько тематических выставок, например, одна из них посвящена службе польских воздушно-десантных войск.
Сказать, что уходить не хотелось — ничего не сказать. Я мечтаю, чтобы в Москве или в Жуковском, были такие музеи, куда можно было бы приходить с детьми, школьниками, друзьями, и изучать НАШУ историю, достижения НАШЕЙ науки. Но пока это все мечты...
Репортаж — Мити Алешковского
Далее материал об этом музее — НедоСМИ Сергея Мухамедова
Но самое охренительное — в огромных ангарах, их несколько. Они тематические, посвящены холодной войне, двигателям, самолетам Второй мировой и аэропланам начала прошлого века.
Источники:
http://aleshru.livejournal.com
http://ottenki-serogo.livejournal.com
